时间: 2024-07-20 10:33:37 | 作者: 兆瓦级风电变浆滑环
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1986年秋天，奥迪80 quattro面世。奥迪在这款四驱轿车上首次采用了“托森”中央差速器，“Torsen”是个合成词，代表了“Torque”（扭矩）和“Sensing”（感应）。自此，quattro四驱系统也拉开了托森差速器主宰的大幕，并且托森差速器一直伴随这quattro这个标识将近20年。托森差速器设计十分精妙，它完全利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性，在差速的同时实现了自动差速锁定避免打滑的功能，没有一点电子设备介入。托森差速器不仅响应迅速，而且具备非常高的可靠性。如果将第一代quattro系统比作一个功能齐全的全手动相机，那么换装托森中央差速器的quattro就有点自动单反的意思了。关于它的原理，可以借鉴以下视频：
之前托森差速器只应用于轮间，用来避免两侧轮胎打滑，而奥迪创造性地将它作为中央差速器，令车辆实现了一流的稳定性。
默认情况下，第一代的托森差速器把发动机的动力平均分配至前后轴，在极端状况下最多可以将75%的动力单独分配至某一传动轴。
1988年，奥迪着手进军大型豪华轿车领域，推出了V8车型（如今A8的雏形），这款大型豪华轿车毫无意外地使用了quattro四驱系统，跟之前不同，这款车的quattro系统有自己独特的特征。这套系统被认为是第三代quattro系统，并且也仅在V8这一款车型上出现过。
其中自动挡车型使用了行星齿轮作为中央差速器，手动挡车型则仍然使用托森中央差速器，并且这款V8在后轴统一使用了托森差速器，进一步提升了整车的驱动性能。
1995年，奥迪推出了新款A4（内部代号为B5），从这一代车型起，奥迪的第四代quattro系统开始有了些“现代”的元素奥迪在前后轴加入了电子限滑差速器，取代了之前在后轴上的手动锁止装置。这样一来，无疑让quattro在“自动化”的路上更进一步。
2006年，随着奥迪在高性能车型领域同对手的竞争愈演愈烈，奥迪意识到之前那种“四平八稳”的感觉已经不太适应消费者的口味了，必须生产一些“激情四射”的产品来打动他们。于是，奥迪的第五代quattro系统也得到了进一步进化。
在2006款RS4（B7）上，我们正真看到了名为Type“C”的新一代托森中央差速器，这款中央差速器最大的特点在于它集成了一个行星齿轮组，相比较之前的50:50前后扭矩平均分配，这套系统在默认情况下（即前后轴抓地力相同），前后轴扭矩按照40:60来分配。这样一来，令车辆表现出了一些后驱车的特性，并且在电子稳定系统的协助下，它还可以将100%的扭矩全部输送给单独某一轴。
第五代quattro使用的托森差速器能轻松实现前后轴40:60的扭矩输出。
值得一提的是，在第五代quattro系统中，奥迪还研发了一套“扭矩矢量控制”装置，通过在后轴差速器两端安装多片式离合器以及车轮上的传感器，来实现扭矩在轮间的主动分配功能。在过弯时能够在后轴产生偏航力矩，从而令车辆具备更好的弯道稳定性。
得益于托森差速器构成的全时四驱系统智能、迅速切可靠的特性，令其成为了奥迪quattro四驱系统中很重要的一个结构，也是奥迪quattro产品序列中应用最多的四驱形式，以至于如今很多人一提到quattro就会将其与托森差速器联系起来。
在这个快速变化的世界中，显然没什么会“永垂不朽”。2010年，奥迪新新一代RS5诞生，与之一起面世的，还有最新的第六代quattro系统。
这套系统彻底将“Quattro”同“Torsen”划清了界限。取而代之的是奥迪自己研发的冠状齿轮中央差速器。
这套中央差速器看起来同普通的开放式差速器并无太大差别，最大的不同之处在于它在输入和输出端安装了两组多片式离合装置，当某一轴转速突然升高，会产生一个轴向力来压迫离合器闭合，来实现差速锁止功能。
这套装置看起来似乎没有托森差速器那样精妙，但是它能轻松实现更加稳定的动力分配，并且更加容易使用电子系统来进行控制。不仅如此，它还比托森差速器轻了2kg。
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